Expert en aéronautique civile et exploitation des lignes aériennes commerciales.
27 septembre 2026
Le drame aérien survenu à Kenge, impliquant un LET L-410 UVP exploité par la société TRACEP, nous impose d’abord le recueillement et la compassion envers les victimes, leurs familles et leurs proches.
Mais après l’émotion vient nécessairement le temps des questions techniques.
Pour avoir exercé des responsabilités dans la gestion de compagnies aériennes et suivi différentes formations liées à l’exploitation des aéronefs, je voudrais apporter une réflexion essentiellement professionnelle à la suite de ce drame.
Je le précise d’emblée : il serait prématuré d’attribuer une cause précise à cet accident avant les conclusions de l’enquête technique compétente.
En aviation, un accident est rarement expliqué sérieusement par une intuition, une rumeur ou une seule observation. Il résulte souvent d’un enchaînement de facteurs humains, techniques, opérationnels, météorologiques, infrastructurels ou organisationnels.
C’est pourquoi la question essentielle ne devrait pas seulement être : « Qui est responsable ? », mais aussi : « Qu’allons-nous corriger pour empêcher qu’un tel drame puisse se reproduire ? »
I. LA SÉCURITÉ AÉRIENNE EST UNE CHAÎNE : LA DÉFAILLANCE D’UN MAILLON PEUT METTRE TOUT LE SYSTÈME EN DANGER.
Un exploitant aérien ne travaille jamais seul.
Autour d’un vol interviennent l’exploitant, l’équipage, les services de maintenance, les gestionnaires d’aérodromes, les services de navigation aérienne, les autorités de régulation, les services météorologiques, les agents d’assistance au sol et, dans une certaine mesure, les passagers eux-mêmes.
La sécurité aérienne est donc une responsabilité systémique.
L’histoire de notre aviation nous fournit malheureusement plusieurs exemples où un danger était connu avant qu’un accident ne vienne brutalement rappeler la nécessité d’agir.
Prenons la question de l’environnement des aérodromes.
Pendant longtemps, les exploitants opérant à Ndolo ont attiré l’attention sur la présence du marché Type K dans l’axe de la piste. Une telle proximité entre une activité humaine fortement concentrée et les trajectoires d’exploitation d’un aérodrome constitue, par nature, un facteur qui doit être traité avec la plus grande rigueur.
Plaçons-nous quelques secondes dans le cockpit.
Un pilote doit pouvoir effectuer son décollage ou son approche en sachant que les marges de sécurité prévues autour de l’aérodrome sont effectivement protégées. Il ne devrait jamais avoir à intégrer mentalement la perspective qu’une sortie de piste, une perte de puissance ou une interruption de décollage puisse transformer une urgence aéronautique en catastrophe humaine au sol.
La sécurité aérienne commence donc bien avant que l’avion ne quitte le tarmac.
II. LE CARBURANT N’EST JAMAIS UNE VARIABLE COMMERCIALE.
Il existe ensuite un principe sur lequel aucun exploitant sérieux ne devrait transiger :
les exigences réglementaires et opérationnelles relatives au carburant ne peuvent être sacrifiées au profit de la charge commerciale.
La préparation d’un vol tient compte de différentes composantes de carburant correspondant notamment aux opérations au sol, au trajet prévu, à un éventuel déroutement ainsi qu’aux réserves nécessaires en fonction des exigences applicables au vol concerné.
Ces marges existent précisément parce qu’en aviation l’imprévu doit être anticipé.
Une piste peut devenir momentanément indisponible. Les conditions météorologiques peuvent se dégrader. Une approche peut être interrompue. Un aéronef peut devoir effectuer une remise de gaz ou rejoindre un aérodrome de dégagement.
C’est ici que doit intervenir une discipline absolue.
Chaque fois que la pression commerciale conduit un exploitant à considérer une réserve opérationnelle comme un poids qu’il pourrait avantageusement remplacer par quelques passagers supplémentaires ou du fret, la logique économique commence à entrer en conflit avec la logique de sécurité.
Or, en aviation, la sécurité doit toujours avoir le dernier mot.
Un avion qui ne peut plus rejoindre son aérodrome de dégagement parce que les réserves nécessaires ont été compromises peut rapidement passer d’une difficulté opérationnelle à une situation d’urgence.
La rentabilité d’un vol ne devrait donc jamais être calculée au détriment des marges qui protègent les vies humaines.
III. LA DISCIPLINE À BORD FAIT ÉGALEMENT PARTIE DE LA SÉCURITÉ.
La sécurité concerne également ce qui est admis à bord d’un aéronef et le comportement des passagers.
L’histoire de l’aviation congolaise a notamment été marquée par le récit d’un accident dans lequel la présence d’un animal transporté clandestinement aurait provoqué une panique à bord. Cet exemple doit être considéré avec la prudence qu’impose l’établissement des faits, mais il illustre parfaitement un principe opérationnel incontestable : aucun objet, animal ou produit susceptible de compromettre la sécurité du vol ne devrait être introduit clandestinement à bord.
Dans un aéronef de faible capacité, un déplacement brutal et simultané de plusieurs personnes peut affecter la répartition des masses et le centrage.
Or, le centrage d’un aéronef n’est pas une formalité administrative.
C’est une donnée fondamentale de la sécurité du vol.
La responsabilité des exploitants consiste donc également à contrôler sérieusement les bagages, le fret, la masse et le centrage de l’appareil, tout en imposant le respect strict des règles de sécurité aux passagers.
IV. LE LET L-410 N’EST PAS EN SOI LE PROBLÈME : C’EST SON ENVIRONNEMENT D’EXPLOITATION QUI DOIT ÊTRE MAÎTRISÉ.
Le drame de Kenge ne devrait surtout pas conduire à une condamnation précipitée du type d’aéronef impliqué.
Le LET L-410 est un appareil conçu pour des opérations régionales et sur des terrains aux caractéristiques parfois exigeantes. Comme tout aéronef, il doit cependant être exploité strictement dans les limites définies par son constructeur, sa certification et la réglementation applicable.
La question centrale devient alors celle de l’environnement opérationnel dans lequel nous faisons voler ces appareils.
État des pistes, qualité du carburant, maintenance, pièces de rechange, qualification et entraînement des équipages, masse et centrage, météo, contrôle des opérations et surveillance réglementaire : aucun de ces paramètres ne devrait être traité avec approximation.
Une attention particulière devrait notamment être portée à la qualité du carburant disponible sur certains aérodromes.
Ravitailler un aéronef à partir de carburant dont les conditions de stockage, la traçabilité ou le contrôle de contamination ne présentent pas toutes les garanties nécessaires constitue un risque qui mérite une vigilance maximale.
Dans cette perspective, les exploitants de L-410 pourraient également examiner, selon leurs routes, leurs performances requises et les configurations certifiées applicables, les solutions permettant d’accroître l’autonomie et de réduire la dépendance aux ravitaillements sur certains aérodromes insuffisamment équipés. Toute modification ou configuration doit évidemment rester conforme aux prescriptions du constructeur et aux approbations aéronautiques requises.
V. KENGE DOIT DEVENIR LE POINT DE DÉPART D’UN EXAMEN TECHNIQUE PLUS LARGE.
Nous devons résister à une tentation malheureusement fréquente après les catastrophes : chercher immédiatement un coupable avant même d’avoir compris la succession des événements.
Une enquête aéronautique n’est pas un procès médiatique.
Elle doit établir des faits : état de l’aéronef, historique de maintenance, qualification et expérience de l’équipage, préparation du vol, masse et centrage, carburant embarqué et sa qualité, météo, trajectoire, communications, état de l’aérodrome, procédures de l’exploitant et fonctionnement de la surveillance réglementaire.
C’est cette reconstruction méthodique qui permettra de comprendre ce qui s’est réellement passé à Kenge.
Et si des responsabilités doivent ensuite être établies, elles devront l’être sur la base des faits.
Mais notre ambition nationale devrait aller plus loin.
Ce drame doit nous conduire à examiner sans complaisance l’ensemble de notre chaîne de sécurité aérienne : nos compagnies, nos aérodromes, nos procédures de contrôle, la qualité du carburant, nos infrastructures, la formation des personnels, les conditions de maintenance et la capacité effective de nos organismes de surveillance à imposer les normes.
Car chaque accident doit produire quelque chose que les victimes ne pourront malheureusement plus recevoir elles-mêmes : une aviation plus sûre pour ceux qui continueront à voler après elles.
Ne nous hâtons donc pas dans les condamnations.
Enquêter. Comprendre. Corriger. Prévenir.
Voilà les quatre obligations qui devraient nous réunir après Kenge.*Le meilleur hommage que nous puissions rendre aux victimes n’est pas seulement de pleurer leur disparition.
C’est de faire en sorte que les enseignements tirés de leur tragédie empêchent, demain, d’autres familles congolaises de connaître la même douleur.
Bob Molele Mototo, Expert en aéronautique civile et exploitation des lignes aériennes commerciales.
_Kinshasa, le 27 septembre 2026_